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長江大動脈呼籲多式聯運

內容來自hexun新聞

繼李克強總理4月下旬考察並提出“依托黃金水道建設長江經濟帶”之後,國傢發改委正在牽頭制定相關“指導意見”,規劃與落實未來9年的戰略藍圖。從李克強在考察中對長江經濟帶的戰略定位,到具有頂層設計意味的“現金汽車貸款中和房屋增貸指導意見”,突出的重點均在於率先建成以長江黃金水道為主軸的立體交通走廊,這不僅成為中國經濟“新支撐帶”的首要環節,更能有效形成沿海沿江內陸T型輻射聯動的經濟新棋局。長江大動脈牽一發而動全身。在國傢戰略的宏觀層面上看,長江經濟帶橫跨11個省市,占五分之一國土與6億人口。目前,隻有以上海為龍頭形成的長三角超級經濟區已初具規模,而溯江而上,則得以打通長三角、長江中遊城市群和成渝經濟區三大“板塊”,從而激活上海、武漢、重慶三大航運中心的良好資源與產業基礎。此外,筆者認為,推進要素流動、釋放市場潛力、實現產業梯度轉移,均須以物流大通道開路,形成水運、鐵路、公路、航空、油氣管網等多種運輸方式的交互對接、便捷高效,從而真正實現以長代償民間信貸缺錢急用哪裡借錢江水運為主體的綜合運輸效益。目前,長江貨運吞吐量雖然每年以兩位數增長,但作為我國最大的水上動脈,其52.5%的通航裡程並未得到充分而高效利用,通江達海的資源配置、集疏運網絡還十分薄弱,尤其是以沿江港口為節點和樞紐,包括水、鐵、公、空、管等五大運輸方式分割獨立、佈局分散、標準各異,結構不一,不僅對接與聯運能力十分短缺,同時,還存在商品中轉和流通環節多、耗時長等問題,與多式聯運發達國傢和地區相比,長江貨運在物流的時效性、貨物運輸成本與質量等方面均存在較大差距。筆者認為,讓“長江之龍”真正舞動起來,首先應從多式聯運破題,在長江綜合交通體系建設中成為最重要的引領。所謂多式聯運,是將不同的運輸方式有機地組合在一起,其核心是“聯”,關鍵在於以統一標準、專業規制構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸,完全突破瞭傳統的單一運輸方式諸多局限。選擇最佳運輸路線和方式,降低物流成本,提高物流效率,減少二氧化碳排放,實現貨物整體運輸的最優化效益,成為物流業發達國傢和地區玩轉多式聯運的主因。隨著集裝箱技術的進步,多式聯運已將番茄、辣椒、鮮魚、生菜和鳳梨等易腐商品從物流成本較高的空運成功引向較低成本的海運。根據近期由Seabury 海事咨詢機構發佈的研究報告,目前每年海運替代空運的運輸量高達10萬個標準箱。在集約化、高效率、減排放的現代運輸趨勢下,多式聯運不僅是當今世界運輸發展的潮流,而且成為衡量一個國傢和地區運輸組織與方式的重要指標。統計顯示,目前歐洲港口多式聯運比重為20%,美國港口高達30%以上,而我國沿海港口僅占集裝箱運量的2%。筆者認為,運輸強則經濟強。改變和糾正過去多年粗放式增長的弊端,應是長江經濟帶綜合交通運輸體系規劃和建設的題中應有之義。如李克強所強調“把長江水道建設成為綠色生態、環境優美的走廊”,實現運輸體系的立體化、網絡化、標準化、智能化,關鍵是抓住多式聯運這一核心,在以沿江港口為樞紐和節點的戰略佈局上,統籌規劃,推進運輸體制改革與運輸體系重建。一方面,這需要政府在市場準入上以多式聯運的標準、規范和專業要求,引導企業對標改進運輸管理體系、設施裝備規制;另一方面,需要按照市場化原則,整合多種運輸資源,優化和調整結構,使企業在水水、水鐵、水公、空鐵等運輸對接中享受到成本收益的利好,進而促進內陸貨物多式聯運化,連通國際多式聯運系統,從而改變從長江到沿海的運輸版圖,提升長江經濟帶的整體綜合實力。作者系航運業資深人士

新聞來源http://news.hexun.com/2014-05-17/164870287.html

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